Toyota с бензиновым двигателем

Три эпохи бензиновых моторов Toyota

В фильтрах каталога это обозначено одной строкой — Toyota бензин, — но за ней стоят моторы трёх разных технологических поколений, и обслуживаются они по-разному.

• Простые атмосферники семейств A, AZ, ZZ, NZ и UZ: 5A-FE, 1NZ-FE, 3ZZ-FE, 2AZ-FE, 2UZ-FE. Распределённый впрыск, один фазовращатель или вообще без него. Нечувствительны к нагару во впуске, дешёвы в ремонте, предсказуемы.
• Переходное поколение — ZR и AR с системами Valvematic и D-4S: 1ZR-FAE, 2ZR-FAE, 3ZR-FAE, 2AR-FE, 6AR-FSE. Здесь появились электронные приводы клапанов и комбинированный впрыск, вместе с ними — новые узлы, которые нужно диагностировать.
• Dynamic Force и наддув: M20A-FKS, A25A-FKS, 8NR-FTS, 8AR-FTS, T24A-FTS. Степень сжатия около 13:1 у атмосферников, турбонаддув у части моторов, тепловой КПД на уровне 40%.

Отдельная категория — гибриды. У них в ПТС указывают мощность только бензиновой части: например, у Auris с гибридной установкой в документах стоит 99 л.с., хотя суммарная отдача существенно выше.

Как менялся впрыск и зачем

Это, пожалуй, главная линия развития, и она напрямую влияет на обслуживание.

• Распределённый впрыск (MPI). Форсунка подаёт топливо во впускной коллектор, перед клапаном. Бензин попутно омывает клапан, поэтому нагар на нём не нарастает. Минус — топливо хуже дозируется и смесь не охлаждает камеру сгорания, что ограничивает степень сжатия.
• Прямой впрыск (D-4). Форсунка подаёт топливо прямо в цилиндр. Распыл точнее, испарение охлаждает камеру, и это позволяет поднять сжатие и КПД. Расплата — впускные клапаны больше ничем не омываются, и на них копится нагар, который со временем ухудшает наполнение цилиндров.
• Комбинированный впрыск (D-4S). Два контура форсунок одновременно: прямой даёт мощность и экономичность, распределённый подключается на определённых режимах и смывает нагар с клапанов. Фактически это решение проблемы, созданной предыдущим шагом, — и именно поэтому современные моторы Toyota не требуют периодической чистки впуска, в отличие от многих турбомоторов с одним только прямым впрыском.

Управление клапанами: от VVT-i до Valvematic

• VVT-i смещает фазы впускного вала. Зачем: на низких оборотах получить тягу, на высоких — мощность, без необходимости выбирать что-то одно на этапе проектирования.
• Dual VVT-i добавляет регулировку выпускного вала. Это позволяет менять перекрытие клапанов и дозировать внутреннюю рециркуляцию отработавших газов без отдельного клапана, снижая температуру в камере.
• VVT-iE переводит привод впускного вала с гидравлики на электромотор. Практический выигрыш — фазы корректно работают сразу после холодного пуска, когда давления масла ещё недостаточно. Для зимней эксплуатации это заметно.
• Valvematic меняет не фазы, а высоту подъёма клапанов, дозируя воздух вместо дроссельной заслонки. Это снимает насосные потери и даёт 5–10% экономии, но добавляет электропривод на головке блока — узел, который нужно проверять отдельно.

Степень сжатия и какой бензин заливать

Здесь работает неочевидная логика, которую стоит знать до покупки.

Атмосферные моторы Dynamic Force со степенью сжатия около 13:1 рассчитаны на АИ-92. Высокое сжатие им не мешает, потому что они работают по циклу Аткинсона и используют комбинированный впрыск: смесь охлаждается, а эффективный такт сжатия короче геометрического.

А наддувный 8AR-FTS, который стоит, например, на Highlander, имеет степень сжатия всего 10:1 — но требует именно АИ-95, допуская 98-й. Причина в наддуве: давление в цилиндре на пике выше, чем у атмосферника, и склонность к детонации тоже выше.

Вывод простой: ориентироваться на цифру степени сжатия бесполезно. Смотреть нужно, наддувный мотор или атмосферный, и сверяться с лючком бензобака и руководством по конкретной модификации.

Чем бензин удобнее дизеля в сибирских условиях

Тойота бензин проще дизеля сразу в нескольких бытовых вещах, и в Красноярске это ощутимо.

• Бензин не парафинится на морозе, поэтому нет истории с «летней соляркой», забитым фильтром и машиной, которая не завелась на стоянке.
• Нет свечей накаливания и топливного подогрева — на две потенциальные неисправности меньше перед каждой зимой.
• Нет сажевого фильтра, а значит, короткие городские поездки не приводят к дорогому ремонту выпускной системы.
• Пусковой ток ниже, требования к аккумулятору мягче.
• Форсунки и топливная аппаратура в разы дешевле дизельных — это главная статья экономии на больших пробегах.

Платой становится расход: на тяжёлых моделях разница с дизельными версиями доходит до 3–5 л на сотню, а бензиновые модификации при равном объёме обычно мощнее и потому чаще попадают в более высокую налоговую ступень.