Toyota Corolla 1.6 литра

Какие двигатели 1.6 ставили на Corolla

Тойота Королла 1.6 л — самый массовый вариант модели на российском вторичном рынке: именно этот объём был основным в официальных поставках поколений E150 и E180. За двадцать лет под капотом сменилось три мотора.

• 3ZZ-FE — поколение E120 (2000–2007), 1598 см³, 110 л.с., фазовращатель только на впускном валу.
• 1ZR-FE — поколение E150 (2007–2013), 124 л.с. и 154 Н·м, система Dual VVT-i. На E180 этот же двигатель в российской спецификации выдаёт 122 л.с.
• 1ZR-FAE с системой Valvematic — 132 л.с. Официально в Россию не поставлялся, встречается на машинах европейского рынка.

Valvematic: зачем мотору обходиться без дросселя

Обычный бензиновый двигатель регулирует нагрузку дроссельной заслонкой. Чтобы снизить мощность, впуск прикрывают — и поршни на такте впуска начинают работать против разрежения. Это так называемые насосные потери: топливо сгорает, а энергия уходит на преодоление собственного впускного тракта.

Valvematic решает задачу иначе. Заслонка остаётся практически полностью открытой, а количество поступающего воздуха дозируется высотой подъёма впускных клапанов — от 0,9 до 10,9 мм, с изменением угла открытия в диапазоне от 106 до 260 градусов поворота коленвала. Насосные потери при этом почти исчезают, и расход топлива снижается на 5–10% относительно того же мотора без системы.

Механизмом управляет отдельный электропривод с редуктором, установленный на головке блока. Это же и уязвимое место конструкции, поэтому при осмотре такой машины проверяют отсутствие ошибок по Valvematic и ровность холостого хода.

Dual VVT-i и алюминиевый блок: что даёт и чего стоит

• Два фазовращателя вместо одного. У 1ZR-FE регулируются фазы и впускного, и выпускного валов. Управление выпуском меняет степень перекрытия клапанов, то есть дозирует внутреннюю рециркуляцию отработавших газов без отдельного клапана EGR: снижается температура в камере сгорания и выброс оксидов азота, ровнее идёт работа на частичных нагрузках. У раннего 3ZZ-FE фазовращатель один, только на впуске.
• Алюминиевый блок с тонкими чугунными гильзами. Конструкция легче и лучше отводит тепло, но гильзы не рассчитаны на расточку: при серьёзном износе цилиндров блок меняют целиком либо подбирают контрактный агрегат. Практический вывод простой — для этих моторов важнее не цифра пробега, а история обслуживания и отсутствие перегревов в прошлом.
• Цепной привод ГРМ. Регламентной замены для него не предусмотрено, но в реальной эксплуатации цепь на 1ZR-FE ходит порядка 150–200 тыс. км, после чего при холодном пуске появляется характерный шелест.

Коробки передач и расход

Под полуторалитровый с лишним мотор шли пяти- и шестиступенчатая механика, четырёхступенчатый автомат U341E и вариатор Multidrive S. Четырёхступенчатый автомат — самый простой и ремонтопригодный вариант, но шаг между передачами у него широкий, а повышающая передача всего одна: на скорости около 110 км/ч двигатель крутится примерно на трёх тысячах оборотов, и трассовый расход заметно выше, чем у машины с вариатором. Механика остаётся самой экономичной и самой дешёвой в содержании.

В реальных условиях Тойота Королла 1.6 литра расходует около 9–10 л на 100 км в городе зимой, 7–8 л в тёплое время года и 6–6,5 л на трассе. При своевременной замене масла моторы серии ZR проходят 250–300 тыс. км и более, а основные расходные позиции по ним — помпа, цепь с натяжителем и катушки зажигания.