Toyota Corolla с вариатором

Под словом «вариатор» скрываются три разные коробки

Тойота Королла с вариатором встречается в трёх принципиально разных исполнениях, хотя в фильтрах все они помечаются одинаково.

• Multidrive S (K310/K313) — классический клиноремённый вариатор. Ставился на Corolla поколения E180 с моторами 1.6 и 1.8, а также на японские Axio и Fielder с 1.5.
• Direct Shift-CVT (K120) — с конца 2018 года, на поколении E210, включая версии с 1,2-литровым турбомотором.
• e-CVT гибридных версий — конструктивно не вариатор вообще.

Устроены они по-разному, и обслуживание у них тоже разное, поэтому при выборе важно понимать, какая именно коробка стоит на конкретной машине.

Как работает ремённый вариатор и что в нём за что отвечает

• Раздвижные шкивы и стальной толкающий ремень. Шкивы меняют рабочий диаметр, ремень переходит на другой радиус, и передаточное отношение меняется плавно, без ступеней. Смысл конструкции в том, что двигатель удерживается в точке максимальной эффективности на любой скорости.
• Гидротрансформатор. В отличие от многих вариаторов других марок, Toyota ставит перед вариаторной частью обычный гидротрансформатор. Он гасит удары при трогании и включении заднего хода — то есть снимает с ремня самый тяжёлый режим.
• Насос высокого давления. Прижим шкивов к ремню обеспечивается давлением масла. Если давление падает, ремень проскальзывает и за считаные секунды пропиливает рабочие поверхности конусов. Именно поэтому состояние жидкости здесь критичнее, чем в гидромеханическом автомате.
• Имитация семи ступеней. Нужна не механике, а водителю: при разгоне электроника искусственно сбрасывает обороты, иначе двигатель тянет на одной ноте — тот самый «эффект резинового троса».
• Теплообменник. Температура жидкости CVT Fluid FE определяет ресурс узла больше, чем пробег.

Что изменил Direct Shift-CVT

У коробки K120 появилась механическая первая передача. Машина трогается через обычную шестерню, и только после разгона подключается ремённая часть. Решение адресное: старт с места — худший для ремня режим, когда он работает на минимальном радиусе и с наименьшей площадью контакта со шкивом. В результате ремень нагружен меньше, а машина перестаёт «задумываться» при трогании. Попутно общий передаточный диапазон вырос с 6–6,5 до 7,5, тогда как диапазон собственно вариаторной части, наоборот, сузился до 5,0. Заводская оценка выигрыша в расходе топлива — около 6%.

Гибридный e-CVT — принципиально другая конструкция

В гибридных Corolla Axio и Fielder с мотором 1.5 (в документах — 74 л.с., суммарная отдача установки порядка 100 л.с.) под той же пометкой стоит планетарный делитель мощности. Ремня и шкивов там нет: бесступенчатость получается за счёт того, что обороты двигателя и двух электромашин связаны одним планетарным рядом. Изнашиваться в этом узле почти нечему — ни фрикционов, ни ремня, ни гидротрансформатора. Обслуживание сводится к замене трансмиссионного масла по регламенту и контролю охлаждения инвертора.

Ресурс и проверка при осмотре

Toyota Corolla с вариатором спокойно проходит 250 тыс. км и больше, но при одном условии — регулярной замене жидкости. Формально регламент считает её залитой на весь срок службы, на практике меняют каждые 50–60 тыс. км. Худшие режимы для ремённой конструкции — буксование в снегу, длительное движение в натяг на подъёме и резкие старты в пол.

На осмотре коробку оценивают по трём признакам: нет рывка при трогании и при переключении с заднего хода на передний, нет гула на скорости 60–80 км/ч, и при резком нажатии на газ обороты поднимаются плавно, без провала и без последующего рывка. Отдельно смотрят цвет и запах жидкости — потемневшая с запахом гари означает перегревы в прошлом.